Να ξεχάσουμε τον ΟΣΕ που ξέραμε, επιδιώκει η κυβέρνηση και αφαιρεί από τον Οργανισμό κάθε περιουσιακό στοιχείο μαζί με τις υπέρογκες δανειακές του υποχρεώσεις.
Το νομοσχέδιο για την αναδιοργάνωση του σιδηροδρόμου που κατέθεσε χθες στη Βουλή το υπουργείο Υποδομών, μεταφέρει τα βάρη του ΟΣΕ στο δημόσιο ταμείο και βάζει το μαχαίρι στον λαιμό των εργαζομένων που καλούνται να απαντήσουν στο δίλημμα «ή φεύγετε ή μένετε και τα χάνετε όλα» (ή, έστω, σχεδόν όλα).
Στο πολυσέλιδο κείμενο είναι εμφανής η πρόθεση της κυβέρνησης να βάλει στη διαδικασία ως τοποτηρητή την Ε.Ε. Η Κομισιόν καλείται να γνωμοδοτήσει επί μιας σειράς λεπτών ζητημάτων, προκειμένου προφανώς να ανοίξει αύριο ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Συγκεκριμένα, οι Βρυξέλλες καλούνται να «ευλογήσουν»:
* Την ανάληψη από το Δημόσιο των δανειακών υποχρεώσεων του ΟΣΕ, συνολικού ύψους 10,7 δισ. ευρώ.
* Τη μεταφορά από τον ΟΣΕ, αρχικά στο Δημόσιο και ακολούθως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του τροχαίου υλικού (μηχανές και βαγόνια) που απαιτούνται για τη λειτουργία της εταιρείας.
* Την απόκτηση από το Δημόσιο του συνόλου της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένων του δικτύου και των σταθμών. Στη συνοδευτική έκθεση του νομοσχεδίου, η οποία συντάχθηκε από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, εκτιμάται ότι η συνολική αξία της περιουσίας (οικόπεδα και κτίρια) ανέρχεται σε 10,4 δισ. ευρώ.
Η ΓΑΙΑ ΟΣΕ
Την τύχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει αυτονομηθεί από τον ΟΣΕ και ανήκει απευθείας στο Δημόσιο, ακολουθεί η ΓΑΙΑΟΣΕ. Η εταιρεία θα παίζει τον ρόλο του συμβούλου διαχείρισης ακινήτων για λογαριασμό του Δημοσίου.
Οι επιβάτες
Οι επιβάτες του τρένου είναι βέβαιο πως θα πρέπει να περιμένουν:
* Αυξήσεις στα εισιτήρια, με το υπουργείο Υποδομών να εκτιμά ότι σε κάθε περίπτωση το αντίτιμο δεν θα ξεπερνά το 60% του εισιτηρίου του αντίστοιχου ΚΤΕΛ.
* Την κατάργηση από 1.1.2011 κάθε ατέλειας για συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες (ΑμεΑ, πολύτεκνοι, στρατιώτες κ.λπ.). Από την ημερομηνία αυτή και μετά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα παρέχει εκπτώσεις μόνο εάν ο κατά περίπτωση αρμόδιος φορέας (για παράδειγμα, το υπουργείο Παιδείας για τους φοιτητές) καλύπτει τη διαφορά.
* Περικοπές στα δρομολόγια, κυρίως στα τμήματα του δικτύου με χαμηλή επιβατική κίνηση. Εφόσον κρίνεται από το Δημόσιο ή από την Τοπική Αυτοδιοίκηση πως πρέπει να εκτελούνται κάποια «άγονα» δρομολόγια, θα προβλέπεται η επιδότηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όποιας άλλης εταιρείας παρέχει σιδηροδρομικές υπηρεσίες στο μέλλον. Από τον κρατικό προϋπολογισμό και για καθένα από τα επόμενα 3 χρόνια η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα λαμβάνει επιδότηση 50 εκατ. ευρώ για τις συγκεκριμένες γραμμές.
Ο ακριβής «χάρτης» των δρομολογίων δεν προβλέπεται στο νομοσχέδιο. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εκπονήσει επιχειρησιακό σχέδιο, που θα πρέπει να είναι έτοιμο λίγους μήνες μετά την ψήφιση του σχεδίου νόμου από τη Βουλή.
Συρρίκνωση
Πάντως το νομοσχέδιο ανοίγει τον δρόμο για συρρίκνωση του δικτύου -παρά τις αντιρρήσεις που φαίνεται να έχουν εκφραστεί για το θέμα από την Κομισιόν-, αφού το υφιστάμενο δίκτυο χωρίζεται σε τέσσερις κατηγορίες. Η πρώτη περιλαμβάνει το δίκτυο υπό λειτουργία στο οποίο εκτελούνται κανονικά δρομολόγια. Στη δεύτερη περιλαμβάνονται τα υπό κατασκευή τμήματα (όπως το Κιάτο-Πάτρα) και στην τρίτη τα τμήματα υπό αναστολή δρομολογίων. Εάν σε ένα τμήμα της τελευταίας κατηγορίας έχει να εμφανιστεί τρένο για περισσότερο από 12 μήνες, τότε μπορεί αυτό να καταργηθεί από το δίκτυο και να γίνει... οικόπεδο, οπότε η ΓΑΙΑΟΣΕ και το Δημόσιο αποφασίζουν για άλλους τρόπους εκμετάλλευσής του. Τι μένουν ύστερα από αυτά στον ΟΣΕ; Οχι και πολλά πράγματα. Ο Οργανισμός γίνεται «τροχονόμος», καθώς διαχειρίζεται την κίνηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, «μάστορας» καθώς έχει την ευθύνη συντήρησης των γραμμών και του τροχαίου υλικού (μέχρι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποκτήσει δικά της μέσα) και, τέλος, «δάσκαλος» καθώς έχει την ευθύνη λειτουργίας των σχολών στις οποίες εκπαιδεύονται οι σιδηροδρομικοί.
πηγή: http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=211314
